Por qué no funcionaron otros intentos de Estados Unidos por proteger su industria de la competencia extranjera
- 27 enero 2017
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Donald Trump no es el primer presidente estadounidense en proponer impuestos a las importaciones como una manera de defender la industria local.
El jueves, su gobierno dio indicaciones de respaldar una propuesta que impondría un arancel del 20% a las importaciones a Estados Unidos. Además de proteger a la industria local, la medida financiaría la construcción del muro fronterizo con México, sostienen sus defensores.Trump también ha dicho que quiere renegociar los tratados comerciales para proteger la industria de su país, cuya capacidad de generación de empleo ha sido diezmada por la robotización de las fábricas y la competencia extranjera.
Pero en la década de 1980, Ronald Reagan intentó algo parecido cuando una primera oleada de importaciones japonesas sacudió los cimientos de la hasta ese momento invencible industria automotriz de Estados Unidos.
Los resultados no fueron los esperados.
Incluso muchas de las empresas japonesas terminaron de alguna manera agradeciendo las medidas que en principio iban dirigidas en contra de ellos.
Pues esas decisiones les permitieron afinar su estrategia comercial en Estados Unidos de una manera que les permitió maximizar sus ganancias.
Y eventualmente las restricciones comerciales hicieron poco por evitar que la industria automovilística estadounidense con sede en Detroit siguiera perdiendo terreno contra la competencia extranjera.
El peligro japonés
Hoy la retórica de Trump se concentra en satanizar las importaciones de autos provenientes de México diciendo que son una amenaza al empleo estadounidense.Pero en 1980 el "enemigo" económico extranjero que los políticos estadounidenses presentaban era otro: la floreciente industria automotriz japonesa.
Derechos de autor de la imagen Getty Images En ese momento, las firmas japonesas se especializaban en producir autos simples, pequeños y económicos, tan distintos a los enormes modelos devoradores de combustible que EE.UU. vendía al mundo desde el final de la Segunda Guerra Mundial.
Los precios mundiales de los combustibles se habían disparado después de la crisis árabe-israelí de 1973. Lo que había otorgado un atractivo especial a los económicos autos japoneses, hasta entonces vistos como meras curiosidades.
En 1980, al llegar Ronald Reagan al poder también con un discurso nacionalista, los obreros industriales estadounidenses estaban sufriendo la primera de muchas oleadas de despidos.
Al caer sus ventas, las firmas como General Motors y Ford habían empezado a salir de miles de trabajadores.
En 1979, Chrysler, la tercera firma más grande del país, se declaró a las puertas de la quiebra. Detroit tambaleaba y el nuevo gobierno de Ronald Reagan respondió con un arma proteccionista.
El negociador
En su campaña presidencial, el líder conservador había empleado un lenguaje contra las automotrices japonesas que no dista tanto del que Trump usa hoy para los autos "made in Mexico".
Derechos de autor de la imagen Getty Images En 1981, a los pocos meses de haberse posesionado Reagan en el cargo, y ante la amenaza de una guerra comercial, Japón llegó a un acuerdo con el gobierno estadounidense.
Se anunció un "acuerdo voluntario de restricción de exportaciones". Aunque muchos dudaban qué tan voluntario había sido, Japón se comprometió a limitar sus exportaciones a Estados Unidos a 1,68 millones de autos anuales.
Y Reagan se alzó con la gloria de haber sido el que "había negociado fuerte" contra los japoneses y el que había obtenido esa aparente concesión.
Calidad en vez de precio
La realidad terminó siendo mucho más complicada.Las restricciones a las importaciones no hicieron mucho por calmar el apetito del público por autos japoneses, que habían desarrollado una reputación de ser más confiables que muchas de sus contrapartes en Detroit.
Entonces, las grandes firmas japonesas idearon estrategias para eludir el impacto de las restricciones.
Derechos de autor de la imagen Getty Images Pero ante las nuevas restricciones impuestas, las poderosas firmas japonesas como Toyota, Honda y Nissan decidieron entonces enfocarse en otro segmento del mercado, mucho más lucrativo que el de los autos pequeños.
Crearon nuevas marcas exclusivas para sus autos, como Lexus de Toyota, Accura de Honda e Infiniti de Nissan.
Y así, a pesar de vender menos autos para acogerse a las restricciones negociadas con el gobierno, obtenían mayores ganancias en cada uno.
Y finalmente, a los pocos años se habían instalado en la mente de los consumidores estadounidenses como fabricantes de autos de lujo por los que no importaba pagar precios más altos.
Habían logrado el objetivo de pasar a ser más reconocidos por su calidad que por su bajo precio.
Fábricas sin sindicatos
Al mismo tiempo, las firmas automotrices japonesas empezaron a instalar fábricas en territorio estadounidense, generalmente no en Detroit sinoen zonas empobrecidas del sur del país, donde los sindicatos eran débiles o inexistentes.Y esos autos, producidos en Estados Unidos, ya no eran cobijados por los acuerdos de restricción de importaciones japonesas. Por lo que también ayudaron a conquistar mercados norteamericanos para los fabricantes asiáticos.
Derechos de autor de la imagen Getty Images Las compañías tradicionales de Detroit, entre tanto, continuaron su decadencia. En 1987, American Motors, en ese entonces la cuarta mayor del país, desapareció del mercado.
Al terminar la década, en diciembre de 1989, The New York Times decía:
"Las perspectivas para la industria automotriz estadounidense son más inciertas hoy que en cualquier momento desde comienzos de la década, cuando los productores de Detroit le pidieron a Washington que presionara para obtener cuotas 'voluntarias' a las importaciones japonesas".
Las tres grandes firmas de Detroit, General Motors, Ford y Chrysler, empezaron la década en 1980 con 84% del mercado estadounidense. Al final de la década, pese a las restricciones oficiales a la competencia japonesa, su participación en el mercado había caído al 69%.
Pese al proteccionismo, tampoco pudieron mantener los empleos buenos y estables, los mismos que hoy promete Trump.
Durante la década de 1980, cuando estuvieron vigentes las restricciones comerciales a las importaciones japonesas, el número de trabajadores sindicalizados en Detroit cayó de 1,6 millones a 1 millón de obreros.
Las restricciones comerciales fueron removidas finalmente en 1994, bajo el gobierno del demócrata Bill Clinton.
Y la caída del empleo automotriz ha continuado.
El sindicato UAW, el principal gremio de los trabajadores automovilísticos estadounidenses, tiene en la actualidad alrededor de 400.000 miembros o casi cuatro veces menos que los que tenía en la década de 1970.
Lecciones
Derechos de autor de la imagen Getty Images Esas limitaciones fueron implementadas por Ronald Reagan, un presidente que en general habló a favor de las bondades del libre comercio y que presentó las restricciones a los autos japoneses como un caso excepcional, producto de una emergencia económica particular.
Donald Trump, en cambio, llega al poder con un discurso mucho más amplio de denuncia del libre comercio, sugiriendo que sus intenciones son restringirlo mucho más.
Ya ha empezado a tomar medidas concretas, como retirar a Estados Unidos del proyectado acuerdo comercial internacional transpacífico, el TPP.
Y dice que negociará, personalmente si es el caso, con empresarios de todos los sectores que quieran fabricar en el exterior para vender en Estados Unidos, amenazándolos con nuevos impuestos si siguen adelante con sus planes.
En ese sentido, Trump está intentando un proteccionismo mucho más ambicioso que lo que Ronald Reagan hizo en la década de 1980 con resultados tan poco alentadores.
El nuevo presidente está comprometiendo buena parte de su capital político en la esperanza de que esta vez el proteccionismo sí funcione y así pueda cumplir una de las promesas centrales de su campaña, la de recuperar los empleos industriales para los obreros estadounidenses
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